汽車FPC小編曾聽到國家“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛說過電動汽車不是零碳排放的研究報告，那這到底是怎么規定的呢？不妨來聽聽：

1. 電動汽車不是零碳排放

在中國電動汽車的碳排放并不是零排放。他談到特斯拉在新加坡因為碳排放被罰款事件。因為新加坡發電靠石化能源，會排放二氧化碳，汽車用電意味著排放了二氧化碳，所以在2016年，新加坡陸路交通管理局就將特斯拉Model S認定為“非環境友好車型”, 并對車主征收1.5萬美元的稅金。

新加坡陸路交通管理局將1度電排放500克二氧化碳稱為“碳排放因子”，碳排放因子與Model S百公里耗電量度數相乘，得到的是特斯拉每公里的二氧化碳排放量。從新加坡的算法可見，看似“零排放”的電動汽車，從發電到電池裝備這一鏈條上仍會有許多間接污染和排放。

“新加坡將電動車消耗的電量折算成二氧化碳排量，結果Model S的二氧化碳排放量就超標了，百公里電耗有可能到40度。新加坡的這個道理我們要參考一下。”王秉剛表示，“新加坡全部是石化能源發電，我國石化能源占了發電能源的70%，可再生能源或者非石化能源占30%，比新加坡的碳排放因子要低，中國以后還會不斷提升可再生能源發電的比例。”

2. 電動汽車碳排放明顯低于汽油車

按照新加坡的碳排放因子數據，從發電到使用汽車整個車輛的全生命周期計算，燃油車每升油將排放3000克二氧化碳。“電動汽車百公里能耗大概在10度到30度，排放二氧化碳為5000-15000克，而燃油汽車最低的可以到百公里5升油，像SUV油耗甚至到15升，更高可能到18升油，排放二氧化碳從15000克到54000克不等。”

由此可見，電動汽車的碳排放明顯低于燃油車的碳排放，而且隨著可再生能源發電比例增加，其碳排放會低于燃油車的碳排放。目前，我國電動車的碳排放比5升油的碳排放還要低。“行業內有爭議說，電動車不環保，但從這些數據看，可以明確地說電動車是環保產品，百公里耗電三十多度的電動車碳排放很低，這點我們確定無疑。”王秉剛表示。

3. 碳排放與能耗水平呈正比

王秉剛表示，電動車碳排放量與百公里能耗成正比，百公里的能耗又跟電動車尺寸有關，車身越大、越重或續駛里程越長，電耗越高。“在討論碳排放指標時，根據工信部意見稿，續駛里程越高，給予碳排放的指標越多。實際上，續駛里程越長，如果車越重，百公里能耗就越高，碳排放就越多，并不適合進行獎勵。續駛里程的增長作為技術進步值得肯定，但不適合作為碳排放獎勵的依據。”

“國家在制定碳排放積分時，應將續駛里程和百公里電耗聯系起來，兩項都有兼顧才可給積分獎勵。即使續駛里程再長，如果百公里電耗過高，還是要減分。這樣不僅可鼓勵續駛里程的技術進步，也能照顧到百公里電耗及碳排放，這點非常重要。”王秉剛指出。

4. 高電耗電動汽車碳排放與低油耗汽油車相當

根據前面第二點的計算，在發電到用車的車輛全生命周期，燃油車每升油將排放3000克二氧化碳。高能耗的電動汽車百公里能耗為30度左右，排放二氧化碳為15000克左右，而燃油汽車最低油耗可達到百公里5升油，排放二氧化碳也只有15000克，由此可見，實際上高電耗的電動汽車碳排放與低油耗的汽油車相當。

除了對電動汽車碳排放當前存在爭議問題的明確闡釋，王秉剛還對新能源車的定義進行了強調，他指出，區分是否新能源汽車，要從能源生產儲運過程與汽車制造使用過程進行全壽命周期評價，目前并不存在絕對清潔的新能源汽車，只有相對的概念，節能就意味著減排。

“中國已確定以純電驅動（包括EV、PHEV、FEV）為新能源汽車的主要方向，同時應用HEV等技術降低汽車能耗，天然氣HEV汽車也有很好應用前景。”王秉剛表示，新能源汽車產業2020年有望進入快速發展期，新能源汽車產業要積極應對政策的調整，發展具有市場競爭力的產品，加快完善基礎設施，為大面積推廣創造條件。政府也要繼續完善政策體系，保證新能源汽車持續穩健的發展。